Автопром для пассажиров

Насчёт ИКАРУСОВ, да и других автобусов с которыми довелось вплотную заниматься несколько лет в начале восьмидесятых. Почему я отнёс свой рассказ к эротической прозе, думаю ремонтники и слесари автосервисов меня поймут...

Несколько лет работал в Серпухове в городском автопарке наладчиком топливной аппаратуры. Икарусов поначалу было девять штук. Два городских и семь мягких. Так вот, у них впрыск топлива в цилиндры дизеля происходил из распылителя форсунки через одно отверстие диаметром 0,8 мм, тогда, как у ярославских и камазовских дизелей через несколько отверстий диаметром 0,6 мм. На низкооборотных рядных шестёрках более продолжительный впрыск на малых и средних оборотах способствовал стабильному вращению коленвала (без резких толчков), вызванному плавным сгоранием поступившего топлива, но на оборотах, приближенных к максимальным сокращалось время на рабочий ход поршня и всё впрыснутое топливо не успевало сгореть. Поэтому и чёрный дым при наборе оборотов, под нагрузкой. Пытались венгры что-то изобразить: увеличивали степень сжатия, переносили угол опережения впрыска и запоздалое открытие выпускных клапанов. Тогда начиналась детонация и звонкая работа впускных клапанов при наборе оборотов под нагрузкой и чаще прогорал выпускной коллектор. К тому, что выхлоп был чёрный, ещё и в салоне было полно гари с копотью, конечно, тут ещё прогоревшие отопители салона, печи СИРОККО большую роль играли, правда зимой, но летом гарь в салоне - это целиком вина прогара выпускного коллектора. Ну, а на той базе инструментов и приборов диагностики, какая существовала в автопарке, никаких корректив слесари внести не могли. Что я мог сделать, если у меня из всех приборов было ведро с грязным бензином, да стенд для проверки и регулировки давления впрыска у форсунки. Мощности движков 220-280 л. с. явно не хватало для такой массы автобуса (который с гармошкой, ИКАРУС-280). Это, как "волговский" движок на "газели". И шумит, и горит, и греется.

Мне кажется, что венгры втиснули в свой автобус не свою разработку, а устаревший мановский или бошевский дизель с горизонтальным расположением цилиндров, тот, что не пошёл в серию по Европе. А так же и задний мост. Там у них было везде тиснение и отливки RABA-MAN на многих деталях. А вот форсунки были бошевские.

Grigori Ezikyan.

Пётр. А вот которые были интуристовские "Икарусы", они мне кажется конструктивно отличались, при тех же габаритах?

База у них одна, рама, кузов, что и в "икарусах" пригородных, которые были без гармошки, но с жесткими сидениями, их по другому красили, не в лимонно-желтый цвет, а чаще в красно-белых тонах, и механические коробки передач были разные, с разным передаточным числом на низких передачах у разных моделей, естественно, и сидения в салоне несколько иные, 64 места с относительным комфортом, а в городском варианте простора больше, для того, чтоб вместить всех желающих уехать.

Венгры даже выпустили серию троллейбусов-гармошек. В шестом троллейбусном парке Москвы были две машины на испытаниях, на одной работал мой друг Василий Жихарев. Там вместо дизеля был электродвигатель. Летом нормально себя вели, а вот зимой раскатывали и утрамбовывали снег на проезжей части в районе остановок, а потом боксовали на льду, не могли сдвинуться с места, машина тяжелая а движок высокооборотный.

Grigori Ezikyan.

Пётр. Всё равно, по сравнению с ПАЗами, ЛИАЗами, ЛАЗами, - "Икарус" это была вещь и по комфорту, и по дизайну.

Естественно.

Но я, как ремонтный персонал, как наладчик топливной аппаратуры, ко всем агрегатам относился с претензиями. Всем проектировщикам с превеликим удовольствием бы по тупым башкам настучал. так я только налаадчик топливной аппаратуры, а ещё дизелисты за мной очередь занимали, автоэлектрики, а впереди всех коробейники стояли, те, которые с ЛИАЗов коробки-автоматы регулировали и ремонтировали. на весь автопарк была только одна машина, у которой все системы работали исключительно, расход топлива в городских условиях по специальному устройству порядка 17 литров на 100 км (норма на ЛИАЗ в зависимости от маршрута и времени дня от 24 до 32 литров, укладывались в параметры, но без особой экономии почти все машины). Только на техосмотре обнаружили, что рама в нескольких местах дала трещины, несовместимые с безопасностью, списали автобус.

Снять-поставить ТНВД (топливный насос высокого давления) и форсунки на Икарусе практически не составляет проблем, если снят дизель с площадки, а когда он установлен в своём гнезде под полом, то с пятой и шестой форсунками приходилось повозиться основательно, особенно, когда двигатель ещё не остыл. ТНВД снять - вообще не составляло проблем, а поставить назад - нужно было ловить верхнюю мёртвую точку первого цилиндра во время впрыска топлива и установить на приводной шестерне ТНВД меченый зуб напротив отметки на корпусе насоса, потом вставлять ТНВД на место. Мороки хватало.

ЛИАЗ-677 - снять или поставить бензонасос больших трудов не составляло, а вот с карбюратором приходилось повозиться основательно. Да ещё после того, когда перешли в целях экономии металла на гайки под ключ 13 мм, то вообще труба. Пока сам не пошёл и не выковал себе рожковый ключ на 13х14 с тонкими губками и согнутым рычагом, чтоб каждая головка относительно плоскости рычага была согнута на 15°. Это было нужно для откручивания правой передней крепёжной гайки. В ЛАЗах эта гайка была ближе, там междуу карбюратором и впускным коллектором вставлялась чугунная прокладка толщиной около 60 мм, но обычным рожковым ключом открутить гайки крепежа было тоже проблематично. Теперь о бензонасосах. Там шесть резиновых клапанов и мембрана из бензостойкой резины на капроновом корде. Старые, задубевшие и засохшие клапана, нагрелся насос - потерялась герметичность и насос недокачивает. Порвалась мембрана - бензин в картере, разжижилось масло, и возможно возгорание с выбросом пламени через сапун. Особенно этим грешили львовские машины. А потом, комфорт в ЛАЗе, по сравнению с Икарусом, никакой. Салон узкий, естественно, узкий центральный проход и в укороченной модели (вернее, в стандартной, а львовские мягкие автобусы выпускались в двух вариантах, в стандартном и длиннобазном) была только одна передняя дверь в салон, но с отдельной дверью водителя слева. Прикол, аж до слёз. Заглох и загорелся автобус, водила открыл двери на выход и сам выскочил через свою дверь, огнетушитель израсходовал без пользы дела, стоит рядом в безопасном месте и наблюдает, как 32 пассажира давятся на выход в переднюю дверь все разом. А разбить стекло нечем, молоток у водителя в бардачке.

Но, я ещё ничего не сказал о дизельных автобусах львовского завода. Вот это было угробище! С точки зения топливника. Форсунки снять - спецключ 13х14 в помощь. Особенно с двух самых дальних цилиндров по правому борту. Одно радовало, что это нужно было делать из салона, как и демонтаж ТНВД, зимой в салоне тепло, а в дождливую погоду под дождём не надо стоять в полусогнутом состоянии, как возле Икаруса. Только сам насос камазовский был неубиваемый, его беда была в другом, установлен в развале двигателя с приводом от вала отбора мощности через кардан. Потому, что оси вала отбора мощности и вала привода плунжеров в разных плоскостях. Пытались свести к минимуму несоосность, но это практически невозможный акт, потому, что шпильки , на которые устанавливался ТНВД, были смещены миллиметра на четыре в сторону, относительно оси вала привода, чисто заводской брак (ну, какой дурак будет поставлять смежникам исправные двигатели, отправили комплект деталей в сборе, пусть и они помучаются). Если КАМАЗ на трассе разогнался и идёт с постоянной скоростью и на постоянных оборотах, у него нет рывков и изменений параметров вращения привода ТНВД, то у автобусов в городских условиях при наличии остановочных пунктов для посадки и высадки пассажиров, а потом при разгоне частая смена числа оборотов и привод ТНВД летел через два месяца. А заменить кардан привода без ослабления крепежа ТНВД, было невозможно. И мы бога молили с напарником, чтоб этот автобус когда-нибудь просто не смог выехать из гаража не по вине топливной аппаратуры. Что вскоре и случилось. Лопнула рама над задним мостом, чуть не потерял движок вместе с задней площадкой.

А какие там удобные сиденья были. Для водителя. Особенно, когда там женщины в мини садились, там на задней площадке такой минарет был над двигателем, гора Арарат отдыхает. Сиденья высоко, на уровне глаз водителя. Всю женскую преисподнюю аж до самых гланд видно было, как в кресле у гинеколога. И зимой там спать удобно. Во весь рост. Это не то, что на сидении водителя в кабине, где постоянно ноги мёрзли, потому, что тёплый воздух не доходил.